Nota publicada en portugués en DW
Autora:Tainã Mansani
Con la vista puesta en el hidrógeno verde y en una terminal con salida al Atlántico, la empresa estatal alemana quiere apoyar un complejo ferroportuario en Maranhão. Pero las comunidades quilombolas no han sido consultadas sobre los impactos.
A finales de mayo, una protesta ante la sede de la compañía ferroviaria estatal alemana Deutsche Bahn (DB) en Berlín reunió a unas 30 personas contra la construcción de un megaproyecto en la selva amazónica. Los manifestantes portaban pancartas en las que se leía «Contra el ecocidio y los desplazamientos forzosos» y «Europa, tu doble rasero mata». Los transeúntes no lo entendían: ¿un ferrocarril alemán en medio del Amazonas?
La manifestación pretendía llamar la atención sobre el apoyo de la empresa alemana a la construcción prevista de un complejo ferroportuario en la bahía de São Marcos, en Maranhão, a unos 90 kilómetros de la capital del Estado, São Luís, entre 2025 y 2026. Más concretamente, señalaron el hecho de que, si el proyecto sigue adelante, la futura Terminal Portuaria de Alcântara (TPA) podría afectar a gran parte de la zona quilombola de Nova Ilha do Cajual, sin el conocimiento de algunas de las comunidades que viven en la región, ya que no habrían sido consultadas.
Las críticas de los manifestantes berlineses contrastan con los beneficios medioambientales, logísticos y económicos destacados en el vídeo institucional de la empresa privada Grão-Pará Maranhão (GPM), responsable del complejo proyecto.
Con el objetivo de exportar materias primas como cereales y mineral de hierro, así como hidrógeno verde, a Europa y China, el proyecto apoyado por el estado de Maranhão espera contar con el respaldo de la compañía ferroviaria estatal alemana Deutsche Bahn, que ha firmado un memorando de entendimiento con GPM para desarrollar la Terminal Portuaria de Alcântara junto con la empresa portuguesa.
El proyecto incluirá una futura línea ferroviaria de 520 kilómetros, la EF-317, que unirá el municipio de Açailândia con Alcântara, cerca del puerto, atravesando el norte de Maranhão para transportar grano y mineral de hierro.
La idea del proyecto es aumentar aún más las exportaciones de este tipo de productos. Los datos de enero de 2024 de la Secretaría de Comercio Exterior (Secex) muestran que el número de mercancías enviadas al extranjero fue récord en Brasil el año pasado.
Sin consulta a las comunidades
El visto bueno al proyecto se oficializó en diciembre de 2018, cuando la empresa GPM firmó un contrato de adhesión con el gobierno federal y la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (ANTAQ). Y desde 2017, el avance del proyecto cuenta con el apoyo de un acuerdo de asociación con la asociación quilombola de Nova Ilha do Cajual.
Contactado por DW, el director de la empresa Grão-Pará Maranhão, Paulo Salvador, dijo que «la única comunidad tradicional con derechos en la Isla de Cajual, en el municipio de Alcântara, es la comunidad quilombola, representada por la Asociación Quilombola de la Isla de Cajual». Según él, la empresa «mantiene un buen entendimiento contractual con esta asociación, incluyendo la participación financiera a favor de la comunidad, como consta en documentos oficiales».
Sin embargo, el acuerdo firmado con la asociación quilombola de Nova Ilha do Cajual no incluye a todas las demás comunidades en riesgo de impacto alrededor de la isla donde se ubicará el puerto y, sobre todo, a lo largo de la vía férrea prevista.
«El acuerdo es totalmente ilegal», afirmó el defensor público Yuri Costa en una entrevista con DW. «Hace caso omiso de las normas internacionales que exigen la consulta previa con las comunidades tradicionales y de las normas de la legislación brasileña». Además, dice, la Fundación Palmares, que representa a las comunidades quilombolas del estado, no fue consultada.
El desarrollo del complejo ha seguido adelante a pesar de que no se han obtenido las licencias ambientales pertinentes del Instituto Brasileño de Medio Ambiente y Recursos Naturales Renovables (Ibama).
La licencia ambiental del Ibama no es necesariamente un requisito legal previo para firmar un memorando de entendimiento. Pero la licencia exige que se consulte previamente a las comunidades en riesgo y se les informe plenamente de las posibles repercusiones del proyecto. El Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) para la protección de los derechos de los pueblos indígenas, del que Alemania es signataria, también establece que las comunidades deben ser informadas de antemano.
«Eso no ocurrió», explica a DW, Mikaell de Souza Carvalho, coordinador de la organización Justiça nos Trilhos (JNT), que realizó una encuesta sobre el conocimiento del proyecto por parte de las comunidades de la región, donde hay unos 22 municipios que podrían verse afectados por el trazado ferroviario. En principio, las vías previstas no se utilizarán para transportar personas, sino sólo productos de exportación.
La encuesta de la organización JNT muestra que una comunidad, Tanque de Valença, no estaba incluida en su mapa, aunque está previsto que se vea afectada por la línea ferroviaria. Según la organización, el proyecto también podría afectar a zonas de protección medioambiental.
«Relaciones coercitivas»
Interrogado por DW, Paulo Salvador, de GPM, argumentó que «el trazado de la vía férrea está siendo planeado en un área ya alterada por la actividad humana, evitando áreas de protección ambiental, aldeas y asentamientos, y promoviendo la preservación de los bosques nativos, que no serán afectados por el proyecto».
Las comunidades tienen derecho a elegir sus acuerdos, dijo Costa. Pero explicó que la Defensoría del Pueblo está en contacto con la comunidad isleña para conocer las posibles relaciones coercitivas. «No sabemos en qué condiciones firmaron este acuerdo en 2017, no sabemos cómo se les informó».
Un miembro de una comunidad que vive en las afueras de la isla, que no quiso ser nombrado en el reportaje, también dijo a DW que «la mayoría de la gente de la comunidad de Nova Ilha do Cajual no sabe leer ni escribir».
Vanda Almeida Pereira, vicepresidenta de la asociación quilombola Ilha do Cajual, dijo que no concedería una entrevista telefónica, cuando DW la contactó.
Daños sociales y medioambientales
Se prevé que la zona quilombola de Nova Ilha do Cajual sea la más afectada por la futura terminal portuaria, especialmente la actividad pesquera, que garantiza el sustento de las comunidades circundantes. Según Yuri Costa, el proceso de regularización del territorio está pendiente desde hace más de diez años (desde 2007) en el Instituto Nacional de Colonización y Reforma Agraria, Incra. El título oficial y definitivo como territorio quilombola daría garantías a las familias que viven en la región.
Además, en 2018, el Ibama señaló en su informe de visita técnica que la isla presenta debilidades sociales y ambientales que podrían agravarse con la ejecución del proyecto. En el Área de Protección Ambiental de las Reentrâncias Maranhenses, donde está situada la mega obra, los ecosistemas del territorio están habitados por diversas especies terrestres y marinas, como nutrias y delfines, y cerca de 150.000 aves migratorias estacionan en la isla cada año -una de ellas es el guará, un ave en peligro de extinción-.
La región también es conocida por albergar un importante yacimiento arqueológico brasileño, con restos fósiles que datan de hace al menos 95 millones de años.
Hidrógeno verde para Alemania
Alemania ve en Brasil un proveedor estratégico de hidrógeno verde para llevar a cabo su transición energética y cumplir los objetivos climáticos del país europeo. Sin embargo, la exportación de este combustible renovable sigue planteando problemas logísticos.
Con la vista puesta en esta producción, Deutsche Bahn, la mayor empresa del mundo en su sector, ha firmado un memorando de entendimiento con GPM. Posteriormente se convertirá en el operador ferroviario. La operación se llevará a cabo en colaboración con el socio local Sysfer, con DB Engineering & Consulting como operador en la sombra (entre otras cosas, responsable de revisar la ingeniería y definir los requisitos de explotación).
Con el inicio de las obras previsto para los dos próximos años, la idea es ofrecer al menos la nueva infraestructura portuaria a partir de 2027 para atender las exportaciones de materias primas.
Pero São Luís ya cuenta con dos puertos, Itaqui y Ponta da Madeira – y proyecta el futuro Puerto de São Luís, que aún no ha salido de la mesa de dibujo. Los creadores del proyecto Grão Pará Maranhão sostienen que el nuevo fondeadero, construido en las afueras, en el municipio de Alcântara, ayudará a satisfacer la creciente demanda de exportación de cereales y minerales.
En el distrito industrial de Piquiá de Baixo, en Açailândia, también funcionan acerías. Debido al gran número de trabajadores que empezaron a desplazarse por la zona, muchas mujeres y jóvenes se volvieron vulnerables a la explotación sexual, explicó la residente Flávia da Silva Nascimento.
«¿Alguna vez ha respirado polvo de hierro?», se preguntaban también los ecologistas en la capital alemana. «Diversas formas de contaminación -aire, agua y ruido-, así como grietas en las casas, son problemas generados por el paso de los trenes. También hay contaminación de ríos y arroyos, porque el mineral de hierro se transporta con vagones abiertos y el polvo se deposita en el suelo y en los ríos. Ya tenemos esta experiencia con la vía férrea de Carajás, y no queremos que vuelva a ocurrir», afirmó Carvalho, coordinador de Justiça nos Trilhos.
El director ejecutivo de la empresa Grão-Pará Maranhão, Paulo Salvador, declaró a DW que el «foco del ferrocarril EF-317 será el transporte de grano del Ferrocarril Norte-Sur, hidrógeno y amoníaco verde». El tramo sur, entre Açailândia y Alto Alegre do Pindaré, no reúne las características para transportar minerales. Sólo el tramo norte -entre Alto Alegre do Pindaré y Alcântara- podrá transportar minerales».
Pero muchos miembros de las comunidades de los alrededores lo dudan, porque la región está estrechamente vinculada a los proyectos de Vale S.A. Los ecologistas entrevistados por DW también dijeron que muchos de los ecosistemas de los alrededores de la nueva vía férrea podrían verse afectados.
«En Maranhão, además de la presencia de comunidades tradicionales, hay grupos indígenas aislados que dependen de la caza para sobrevivir. Un ferrocarril afecta a la forma de vida de los animales.No sirve de nada decir que el trazado está a 10-20 kilómetros cuando afecta a todo el ecosistema», declaró Carvalho, de Justiça dos Trilhos, a DW.
«El proyecto no implicará ferrocarril»
Salvador, de GPM, dijo que «de momento, sólo está en fase de licencia la terminal portuaria, que aún está en una fase inicial, por lo que el proyecto no implicará la construcción de un ferrocarril […]». Pero no aclaró qué significa «licencia ambiental integrada de puerto y ferrocarril», como se indica en la página del proyecto.
Aún no se sabe si el proyecto ferroviario seguirá adelante. Un miembro de la comunidad de Porto Novo Cujupe, donde viven unas 160 familias frente a la isla de Cajual, en el continente, dijo a DW que aún no conoce los impactos de la futura Terminal Portuaria de Alcântara. «Primero dijeron que íbamos a tener una asamblea en São Luís, pero nada con la empresa. Iban a intentar que alguien de la empresa nos aclarase las cosas. Esta reunión debía celebrarse en marzo, pero no se produjo», explicó.
¿Y Deutsche Bahn?
«Desde el punto de vista jurídico, la llamada Ley de la Cadena de Suministro, que entró en vigor el año pasado en Alemania, obliga a las empresas a realizar un análisis de precaución para evitar riesgos para el medio ambiente y la violación de los derechos humanos», ha declarado el periodista alemán Christian Russau, que ha estado investigando la influencia de la empresa ferroviaria estatal alemana Deutsche Bahn en la construcción del megaproyecto en Brasil.
A la pregunta de si era consciente de que no se han finalizado las licencias medioambientales para el proyecto de puerto-ferrocarril en Maranhão, y de que muchas comunidades no han sido escuchadas, Deutsche Bahn respondió que «la posible participación presupone que, entre otras cosas, los posibles requisitos medioambientales sean confirmados por un organismo independiente de Grão-Pará Maranhão», y afirmó que «por el momento la participación de DB Engineering & Consulting (DB E&C) en el proyecto está descartada».Por ello, entre los manifestantes que protestaron en Berlín contra la participación de DB en el megaproyecto amazónico, el periodista alemán Christian Russau explicó: «Alemania financia muchos proyectos que protegen el medio ambiente. Pero no puede decir que quiere proteger la Amazonia y al mismo tiempo participar en proyectos que violan los derechos humanos: eso es inaceptable».
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